目前來看，我國新能源汽車行業已經形成了原材料供應、、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計制造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業鏈，具備了產業化基礎。 可并非所有環節都發展得盡如人意，例如在本應優先考慮的動力電池回收環節，就不如其他環節發展得那般良性了。 不僅發展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發展的一大障礙。 我們不難發現由于銷量的原因，分到每個車企的批電動汽車待退役的動力電池數量其實并不算大，回收量也有限。 同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業不但不賺錢，還得倒貼。 再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。 電池的產權為購買者所有，回收率較低 現階段，車企在回收動力電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力電池，顯然不現實。 如何補償消費者，在各個環節做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。 技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產業鏈中的短板，也在情理之中。 梯次利用 以這種方式回收動力電池，其中為的就是寶馬打造的萊比錫電池農場。眾所周知，寶馬在電動車領域的發展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳的車型。 在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農場也正式開始并網運行。 在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設施內，整齊排布著退役下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統的重要組成部分。

2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇日前發布的報告顯示，中國已成為全球的鋰動力電池生產國。然而這一盛世表象之下，資源開發利用能力落后、動力電池技術水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂，限制了產業競爭力。中國必須擺脫現有瓶頸，加快標準化制度建設、健全回收再利用體系、掌握突破核心技術，才能在這場競爭中奪取優勢。 受益新能源車行業確定性高增長，國內動力電池2017年實現出貨39.2GWh，預計未來三年CAGR仍有望保持30%以上。乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，而電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。預測2020年動力電池回收量將接近40Gwh，預計2022年動力電池回收量將接近70Gwh，以含金屬價值量計，市場規模有望突破百億元。 2014年成為動力鋰電池的發展元年，之后經過三年的擴張，國內年產量增長了約10倍，達到44.5Gwh。動力電池退役周期在5年左右，因此2018年以后動力電池的回收市場進入高速增長期。退役鋰電池中含有電解液以及各類金屬物質，隨意廢棄將對環境產生沉重負擔，因此鋰電池的回收利用必不可少。另一方面，鋰電池中的鋰、鈷、銅、鎳、鋁、鐵等金屬具備不同程度的經濟價值，效益也將促進回收行業的良性發展。 自2009年以來，已相繼頒布出臺數十項規章政策，政策密集出臺正在加快2020年以前電池回收實現商業化。經測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018-2020年報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。目前我國動力電池回收產業仍然極不成熟，未來有望逐步完善。 隨著政策加碼以及相關企業的技術突破，率先布局的企業長期受益，A股市場相關上市公司中格林美（002340.SZ）、天奇股份（002009.SZ）以及南都電源（300068.SZ）等值得關注。