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新鋼nm360耐磨板中C、Mn含量較高，和普通鑄鋼相比，它具有良好的流動性，故充型能力強，能生產形狀復雜和不同壁厚的各種鑄件。耐磨板在磨損條件下服役，工況不同，受載情況不同，所以它要儲備某些特性。故耐磨板鑄件的鑄造工藝和操作除了遵循一般鑄鋼件的共同規律外，尚有它自身的特點。合理的鑄造工藝將是保證高質量鑄件獲得的關鍵之一。
nm360耐磨板的組織試驗發現無論是磨球、鄂額板，述是錘頭等產品，鑄后在大于850℃取出空冷后都可得到以耐磨板為主的組織。金屬薄膜透射電鏡分析表明，該類耐磨板條中存在高密度的位錯，板條間含有奧氏體膜。這種奧氏體膜中由于有較高的碳含量，具有高的穩定性。正是這種耐磨板的形態，使該鋼具有良好強韌性配合。
NM360耐磨板其大致過程是：先用堿或洗滌劑等脫脂，在酸性液中作化學或電化學拋光，浸入含鉻配、重鉻酸鉀、偏釩酸鈉的硫酸熱溶液中進行氧化。隨時間的不同，氧化膜厚度從0.2增加到0.4，在光的干涉下可顯示出藍色、金色、紅色、綠色等，再在鉻配與硫酸的熱電解液中作電解堅膜處理（工件接陰極，陽極用鉛板），后再置于1％質量分數的硅酸鹽水溶液中煮幾分鐘作孔隙封閉而成。彩色不銹鋼色彩艷麗、柔和，色調自然并經久耐用，已廣泛用于高層建筑、家用電器、體育用品、車輛、儀表、精密機械等。
nm360耐磨板的熱處理原理主要是利用鋼板在加熱和冷卻時內部組織發生轉變的基本規律，根據這些基本規律和要求來確定加熱溫度、保溫時間和冷卻介質等有關參數，以達到改善鋼板質材料性能的目的。絕大多數耐磨板的使用是在常溫下，鋼板經加熱保溫后需進行冷卻，以獲得所需組織及性能。耐磨板的等溫轉變。當奧氏體過冷到臨界點A 以下時，就變成不穩定狀態的過冷奧氏體，隨過冷度不同，過冷奧氏體將發生三種類型的組織轉變。
NM360耐磨板的常溫性能不僅與加熱時獲得的奧氏體晶粒大小、化學成分均勻程度有關，更與奧氏體冷卻轉變后的終組織有關。冷卻方式有兩類：一類是將奧氏體急冷到A；以下某一溫度，在此溫度進行等溫轉變后再冷到室溫；另一類是將奧氏體在連續冷卻條件下進行轉變。無論采用何種冷卻方式，關鍵是奧氏體在什么溫度下進行什么樣的組織轉變。
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我們所看得見、摸得到的車身鋼板一般都屬于車身的外覆蓋件，它起到的主要是外觀裝飾性、降低風阻系數以及減少風噪等作用。在碰撞過程中，車輛并不是依靠車身覆蓋件來抵御沖擊力的，所以諸如標致307、408和三菱勁炫ASX等車型在翼子板、發動機艙蓋等位置使用了塑料材質，甚至新款的雪佛蘭克爾維特的整個車身都融入了塑料覆蓋件。
汽車廠商會因為節nm500耐磨板省鋼板材料而將車身覆蓋件做薄嗎？恰恰相反，從生產制造的角度來看，將車身鋼板的厚度做薄有時候比做厚更有難度，汽車用的鋼板厚度通常是有一定范圍的，過于薄的鋼板會對沖壓工藝、NM400耐磨板鋼板本身材質提出更高的要求。另一方面，如果車身外覆蓋件的厚度太薄，后期還要為避免壁板共振增加額外的阻尼墊等補救措施。其實將鋼板做薄的更大意義在于減輕車身重量，從而間接燃油經濟性。
材料在拉伸過程中，從開始到發生斷裂時所達到的**應力值。它表示鋼材抵抗斷裂的能力大小。與抗拉強度相應的還有抗壓強度、抗彎強度等。設Pb為材料被拉斷前達到的**拉力，Fo為試樣截面面積，則抗拉強度σb= Pb/Fo （MPa）。材料在拉斷后，其塑性伸長的長度與原試樣長度的百分比叫伸長率或延伸率。鋼材的屈服點（屈服強度）與抗拉強度的比值，稱為屈強比。屈強比越大，結構零件的可靠性越高，一般碳素鋼屈強比為0.6-0.65，低合金結構鋼為0.65-0.75合金結構鋼為0.84-0.86。隨著電解液濃度的逐漸升高,涂層產物的物相由HAP逐漸向磷酸八鈣(OCP)轉變,同時觀形貌上觀察到了從納米級規則六邊形棒狀HAP晶體逐漸轉變成米級帶狀OCP晶體的過程。 軋輥耐磨復合鋼板堆焊層表面及縱向剖面堆焊層均觀察到短裂紋和沿晶裂紋,橫向剖面的堆焊層及母材均未觀察到裂紋。短裂紋為結晶裂紋(長度為1～10mm),位于焊縫中心主要呈橫向。沿晶裂紋為再熱裂紋,位于近縫區粗晶部位主要呈橫向穿越晶界鐵素體。
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