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而汽車撞擊半剛性護欄時，算例表明，在t=600ms之前，車輛重心位置高度變化不大，t=600ms之后，在慣性力的作用下，車輛尾部有將護欄梁板向外推進的趨勢，但在護攔梁板的阻擋下，由于車輛重心偏高，出現了車輛以梁板上邊沿為支點向外翻滾的趨勢，此時，車廂壓在了護欄梁板的上沿上，并給護欄梁板施加了向下的壓力，在此壓力作用下，護欄梁板開始向下運動，并將梁板、防阻塊及立往之間的連接螺栓逐漸剪斷，使梁板逐漸脫離支撐，在此過程中甲車輛因向外翻滾的支點位置不斷下降而迅速外翻，車輛重心位置上升很快，當t=905ms時，車輛重心已上升191.56mm，車輛側傾角達14°。可見，半剛性護欄防御重型車輛側翻的能力遠優于標準很凝土護欄，但目前的半剛性護欄在重型車輛的量力作用下，將不可避免地被壓潰，表現出護欄的完整性不足，因此，要徹底解決失控大型車輛的性問題，還必須發展新的護欄設計機理。
此外，大型車輛撞擊標準混凝土護欄時還存在更容易翻車的問題，具體表現在車輛重心位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右時，車輛班心開始急劇升高，到t=903ms左右時，車輛重心位且達到極限位置346.6m(車輛側傾角達240)，然后開始下降(即開始出現翻車事故)，翻車事故在所難免。由于汽車在撞擊標準混凝土護欄的過程中，汽車與護欄之間的接觸僅表現在汽車前輪在混凝土護欄坡面的爬行，汽車車體與混凝土護欄之間并不存在接觸，即混凝土護欄的高度對汽車的側翻基本不起作用，只有當側翻已經發生后，汽車車體撞擊到混凝土護欄上時，混凝土護欄的高度才對已經發生翻車的車輛的繼續翻滾有抑制作用。可見，混凝土護欄并非防御大型失左車輛的理想護欄，那種在山區公路及危險路段普遍采用混凝土護欄的做法并不科學，即使增加了混凝土護欄的高度也是如此。
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